Техцентр «АКПП» » Е83 xDrive » ТСС

ТСС - управление передачей момента

Стоимость ремонта АКПП ТСС

Стоимость капитального ремонта АКПП зависит от проблемы и может стоить от 9500 рублей (при снятой коробке) в зависимости от проблемы и сложности ремонта: 

• Диагностика АКПП и ДВС - бесплатно при ремонте в нашем техцентре или 1500 рублей в случае отказа от ремонта.
• Снятие/установка АКПП - от 10000 руб.
• Капитальный ремонт АКПП (разборка, дефектовка, сборка, заправка) - 17000 руб. (фиксированная цена) + запчасти
• Блок клапанов: разборка/сборка, чистка, притирка клапанов - 8000 руб.
• Ремонт гидроблока (блока клапанов) АКПП - 8000 руб. + запчасти
• Ремонт гидротрансформатора - 5000 руб. + запчасти (обязательно при ремонте снятой коробки).
• Перепайка электронной платы управления (ремонт ЭБУ) – от 18000 руб.
• Промывка магистралей ATF - 4000 руб.
• Замена трансмиссионной жидкости (слить/залить) – 1800 руб.
• Замена трансмиссионной жидкости, фильтра, прокладки поддона – от 3500 руб.

Стоимость запчастей:

При капитальном ремонте АКПП стоимость запчастей – от 50 000 ДО 250 000 руб.

Гарантия на ремонт коробки до 24 месяцев или 70000 км!

Срок гарантийного ремонта:

• в случае частичного ремонта или при снятой коробке – до 6 месяцев.
• в случае рекомендуемого капитального ремонта и обязательном прохождении гарантийного обслуживания – до 24 месяцев или 50 000 км пробега (что наступит ранее)

Гарантия сохраняется только при условии соблюдения требований к эксплуатации после ремонта и выполнения рекомендаций, указанных в заказ-наряде при диагностике и ремонте АКПП, а так же соблюдения графика обязательных техосмотров коробки:

• Обязательный тех.осмотр I-й через 1 000 км - без оплаты
• Обязательный тех.осмотр II-V каждые 10 000 км - без оплаты

Бесплатная эвакуация в пределах МКАД! 

Бесплатная эвакуация по Москве в пределах МКАД бесплатная при последующем ремонте в нашем техцентре. Стоимость эвакуации за пределами МКАД – дополнительно 50 рублей за 1 км от МКАДа.

Ремонт АКПП ТСС в техцентре в Москве

Регулировка момента блокировки дисковой муфты в раздаточной коробке делает возможным плавное сцепление переднего моста с трансмиссией.

Благодаря этому можно увеличивать или уменьшать крутящий момент на передней оси в зависимости от дорожной ситуации и качества дорожного покрытия. Насколько больший момент передается на переднюю ось, настолько меньший поступает на заднюю ось.

Преимущества свободного распределения момента между передней и задней осями:

• Оптимальное использование сил бокового увода и окружных сил передних и задних колес.
• Значительно позднее возникает потребность в тормозящем воздействии DSC, что повышает уровень комфорта.
• xDrive позволяет значительно улучшить по сравнению с разбло­кированным дифференциалом и DSC распределение момента при сильно разнящихся значениях сцепления передних и задних колес с грунтом.

За регулировку муфты раздаточной коробки отвечает электронный блок управления DSC. Тем не менее, даже при выключенной системе DSC функция ТСС остается активной с целью достижения максимальной тяги и динамики.

Постоянный полный привод полностью или частично отключается лишь в трех случаях:

• при очень малом радиусе поворота и низком крутящем моменте двигателя - чтобы допустить выравнивание скорости между передней и задней осями (например, при припарковывании);
• при скорости более 180 км/ч;
• при сильной недостаточной поворачиваемости.

Алгоритм регулировки муфты раздаточной коробки можно описать в рамках трех основных функций:

• предварительное управление;
• регулировка проскальзывания;
• логика допусков шин.

Предварительное управление

Алгоритм предварительного управления учитывает действия водителя и рассчитывает в зависимости от

• положения педали акселератора;
• крутящего момента двигателя;
• частоты вращения двигателя;
• скорости движения автомобиля;
• включенной передачи;
• угла поворота рулевого колеса

требуемый момент блокировки с учетом максимальной нагрузки на муфту, раздаточную коробку и редукторы.

При нормальном режиме движения муфта работает с минимальным проскальзыванием, так что имеется постоянный полный привод с распределением момента между осями в соотношении: 40 % - на переднюю ось и 60 % - на заднюю ось.

При сильно разнящихся значениях сцепления передних и задних колес с грунтом (например, задние колеса попали на лед) предварительное управление заставляет систему также очень быстро реагировать, см. следующий рисунок.

К тому же в этом случае при наличии xDrive в противоположность раз­блокированному межосевому дифференциалу не требуется тормозящее воздействие на задние колеса, так как пробуксовки не происходит.

При разблокированном дифференциале после распознавания пробуксовки задняя ось притормаживается. В результате 62 % момента приходится на задние тормозные диски. И лишь 38 % момента, приходящихся на переднюю ось, могут быть задействованы для того, чтобы съехать с обледенелого участка.

М - Крутящий момент

М VA - Крутящий момент на передней оси

t - Время

Регулировка проскальзывания / регулировка динамики

Регулировка проскальзывания/динамики следит за пробуксовкой на передней и задней осях. В качестве входных сигналов для этого служат значения угловых скоростей колес и угловой скорости рысканья, а также поперечного ускорения.

Задачей регулировки проскальзывания/динамики является достижение оптимальной тяги и при этом поддержание устойчивости автомобиля и его стабилизация.

Как можно видеть на следующих рисунках, при тенденции к избыточной поворачиваемости муфта раздаточной коробки полностью замыкается и передает на переднюю ось максимальный момент, который та способна „держать".

 

При тенденции к недостаточной поворачиваемости муфта при необходимости полностью размыкается. При этом передний мост и трансмиссия разъединяются, и крутящий момент может передаваться только на заднюю ось.

 

Логика допусков шин

Логика допусков шин распознает разность отрезков пути, проходимых шинами передних и задних колес за оборот. Такая разность может возникнуть при:

• установленных шинах разной конструкции;
• установленном запасном колесе;
• большой разнице в износе шин.

Разная окружность шин приводит при нормально управляемой дисковой муфте к появлению натяга в трансмиссии. Логика допуска шин ликвидирует такой натяг, уменьшая на соответствующую величину момент блокировки, задаваемый предварительным управлением. Тем не менее, в случае регулировки динамики и проскальзывания всегда создается необходимый момент блокировки.

Аварийный режим

Чтобы поддерживать полный привод в рабочем состоянии даже при исчезновении важных сигналов от датчиков или при отказе блока управления DSC, в блок управления раздаточной коробкой интегрирован регулятор аварийного режима.

Этот регулятор является резервным по отношению к регулятору муфты раздаточной коробки в блоке управления DSC.

Регулятор аварийного режима имеет только две регулирующие функции: предварительное управление и регулировка проскальзывания.

Решающими для регулировки проскальзывания являются сигналы угловой скорости колес.

Сигналы двигателя, угол поворота рулевого колеса и рысканье используются преимущественно для предварительного управления.

При исчезновении отдельных сигналов датчиков рассчитываются эквивалентные значения и для соответствующих функций используются расширенные пороги регулировки. Этой стратегии система придержи­вается до тех пор, пока не исчезнет возможность рационального управления полным приводом. В этом случае загорается лампа DSC / xDrive в комбинации приборов, и раздается акустический предупреж­дающий сигнал.